Automobilku Lancia založil v novembri 1906 spoločne so svojim priateľom závodný jazdec Fiatu Vincenzo Lancia. V Turíne vyrábané autá Lancia sú povestné eleganciou, výkonnosťou a komfortom. Automobilovú produkciu obohatili mnohými novými technickými riešeniami, preslávili sa aj v automobilovom športe. Od roku 1969 je značka Lancia súčasťou koncernu Fiat.

Vincenzo Lancia sa narodil 24. augusta 1881 v talianskom Fobelle ako syn rytiera Giuseppeho Lanciu. Dobre situovaná Vincenzova rodina trávila leto vo Fobelle a zbytok roka v Turíne. Otec Lancia plánoval pre svoje štyri deti budúce povolania a Vincenzovi, prezívanému Censin, bolo určené, aby sa stal advokátom. V škole sa mu však príliš nedarilo, takže v dvanástich rokoch bol poslaný na internát s cieľom stať sa aspoň účtovníkom.

Mladého Vincenza Lanciu však oveľa viac zaujímala dielňa bratov Ceirano zo susedstva, ktorí vyrábali bicykle. Keď neskôr začali obaja bratia montovať prvé automobily, bol Vincenzo fascinovaný motormi. S otcovým zvolením opustil školu a začal pracovať v dielni bratov Ceirano, spočiatku ako účtovník, ale stále častějšie sa hrabal v motoroch. V roku 1899 vyrobili Ceiranovci prvý automobil, ale rýchlo na to predali celú továreň Giovannimu Agnellimu, vlastníkovi firmy Fiat. Osemnásťročný Lancia sa spolu s rovnako starým Felicem Nazzarom stali skúšobnými jazdcami Fiatu.

V týchto rokoch sa Fiat veľmi aktívne zúčastňoval závodov a Lancia s Nazzarom dosiahli veľký počet cenných víťazstiev. V roku 1907 napríklad vyhral Nazarro Targu Florio a Lancia bol druhý (ich Fiaty maly štartovné čísla 20A a 20B). Dobre stavaný mladý muž Lancia bol v práci úzkostlivo starostlivý, ale inak bol bezstarostnej a veselej povahy. Od mlada mal vrelý vzťah k dobrému jedlu a pitiu s priatelmi a stal sa veľkým milovníkom opery, zvlášť Wagnera.

Založenie firmy
29. novembra 1906 založil Vincenzo s priateľom Claudiom Fogolinom automobilovú továreň Lancia. Vincenzov strýko, profesor antickej literatúry, doporučil značenie vozidiel podľa gréckej abecedy a tak, keď v roku 1907 vyšiel z továrne Lancia prvý automobil, typ 51, bol hneď premenovaný na Alfu. Jeho štvorvalec 2,5 liter s rozvodom postrannými ventilmi udivil pomerne vysokým výkonom. Predná náprava používala miesto plnej ocele oceľové trúbky, čo prinieslo zníženie hmotnosti pri zachovaní potrebnej torznej tuhosti. Typ 53, zvaný Dialfa sa od Alfy líšil len pridaním ďalších dvoch valcov, takže objem jeho motora sa zvýšil na 3,8 litra.

Dalším modelom bola Lancia Beta 20 HP z roku 1909. Vozidlo s dľžkou takmer 400 cm a šírkou 162 cm mal veľké blatníky a svetlomety, pozlátenú masku chladiča a kolesá s podobné ako mali v tej dobe lokomotívy. S trojlitrovým motorom s výkonom 25 kW (34 k) dosahoval 90 km/h. Zadné kolesá boli poháňané kardánovým hriadeľom (miesto vtedy obvyklého reľazového prevodu).

Theta z roku 1913 bol prvý európsky automobil so zabudovaným elektrickým systémom. Štvordverové vozidlo malo pohodlnú karosériu s oddeleným priestorom pre cestujúcich na zadných sedadlách a vodorovne rozdeleným výklopným čelným sklom. Päťilitrový čtvorvalec dával 22 kW (30 k). Do roku 1919 sa ich vyrobilo 1696 kusov a dodávali sa aj do USA. V období prvej svetovej vojny bola Lancia zaradená medzi vojnové podniky a vyrábala vojenské vozidlá (prvé náklaďné auta 1Z začala Lancia dodávať armáde už v roku 1912) a letecké motory.

Medzi vojnami
V roku 1918 si nechal Vincenzo Lancia patentovať prototyp motora s ôsmymi valcamii usporiadanými do V s uhlom otvorenia 45 stupňov a dvanásťvalec s usporiadaním valcov do „úzkeho“ V (s uhlom otvorenia len 22 stupňov). Toto usporiadanie valcov sa stalo pre vozidlá Lancia typickým pre mnoho rokov (až po model Fulvia z roku 1976). Motor sa predstavil v roku 1919 na londýnskom a parížskom autosalóne, ale kvôli finančnej náročnosti sa nedostal do výroby. O dva roky neskôr sa stal špičkový model Trikappa prvým automobilom na svete, používajúci osemvalec s „úzkym“ V.

Ďalším revolučným typom sa stal v roku 1922 model Lambda. Priniesol radu technických noviniek, znamenajúcich prevrat v konštrukcii automobilov. Bol to prvý automobil na svete s oceľovou samonosnou konštrukciou, nezávislým zavesením predných kolies a s motorom V4 (2120 cm3, 37 kW/27 k). Okrem rozmernej hranatej karosérie sedanu vznikli aj otvorené varianty, vtedy nazývané Torpedo. Jedno z nich vlastnila aj filmová hviezda Greta Garbo. V rokoch 1922 až 1931 vzniklo celkom 9 rád týchto populárných automobilov a predalo sa ich okolo desaľ tisíc. Rozdiely medzi radami neboli nijak výrazné, len rada VI dostala nový motor.

Úspešný podnikateľ Vincenzo Lancia sa v roku 1922 oženil so sekretárkou Adélou Migliettiovou a mal s ňou tri dcéry. Ďalej sa osobne podieľal na vývoji nových modelov a často sám testoval prototypy. V roku 1932 prišla Lancia s ďalším prelomovým typom Augusta. Jeho motor V4 mal tentoraz objem len 1196 cm3 a výkon 26 kW. Bezrámová celokovová karoséria mala neobvyklé usporiadanie dverí, zavesených vpredu a vzadu, takže auto nemalo stredový stĺpik. Toto riešenie potom používali aj ďalšie typy. K ďalším pokrokovým riešeniam Augusty patrilo tlakové mazanie prednej nápravy, hydraulické brzdy a volnobežka. O niečo väčší typ Artena z roku 1934 mal opačné usporiadanie dverí sa závesmi predných aj zadných dverí na stredovom stĺpiku.



Značka Lancia razila cestu k zvyšovaniu komfortu automobilov. V roku 1931 si napríklad technici Lancie nechali patentovať pružné uloženie motoru, ktoré zabraňovalo prenášaniu vibrácii do karosérie. Toto uloženie motoru bolo prvýkrát použité pri type Astura (od začiatku tridsiatych rokov začala Lancia používať typové označenie začínajúce písmenom A), ktorý sa neskôr stal základom pre radu aerodynamických karosérií navrhnutých poprednými talianskymi karosérmi, predovšetkým Battistom "Pinin" Farinom. Tomu asi Astura učarovala, pretože behom tridsiatych rokov vytvoril niekoľko ďalších zaujímavých karosérskych kreacií na podvozku Astury. Veľmi elegantné bolo napríklad prevedenie z roku 1938 s efektnou vodorovne mriežkovanou maskou chladiča, spojenou s vetracími otvormi na bokoch kapoty. V druhej časti tohto článku uvidíme, že Farina nezabudol na Asturu ani po vojne. Zpočiatku mala Astura motor V8 2,8 litru, neskôr sa objem zväčšil na 3 litre.

15. februára 1937 zomrel Vincenzo Lancia vo veku 55 rokov na infarkt, takže sa už nedočkal predstavenia svojho posledného majstrovského diela, nazvaného Aprilia. Revolučne riešený automobil mal aerodynamickú karosériu s vtedy neuveritelne nízkym koeficientom odporu vzduchu (v roku 1970 bola v Pininfarinovom veternom tunele nameraná hodnota 0,47). Ďalším originálnym riešením bolo nezávislé zavesenie všetkých kolies. Motor V4 mal opäť úzko zovreté valce s objemom 1352 cm3 a výkon 35 kW. Zadné brzdy boli umiestnené pri výstupe hnacích hriadelov z rozvodovky (prevodovka a rozvodovka boli umiestnené v spoločnom bloku). Vozidlo malo veľmi dobré jazdné vlastnosti a dosahoval 130 km/h. Menšou verziou Aprilie bol typ Ardea (1939) s päťrýchlostnou prevodovkou a 12 voltovým elektrickým systémom.

Karosér Farina sa okrem Astury zameral aj na typ Aprilia a na začiatku druhej svetovej vojny vychádzali z jeho dielní na Corso Trapani v Turíne sedany so stupňovitou zadnou časťou a predĺženým rázvorom (jeden z nich jazdil aj v Prahe) a kabriolety, vyznačujúce sa mimoriadnou dávkou štýlu a elegancie.

Po predčasnej smrti zakladateľa Vincenza Lanciu sa vedenia firmy ujal jeho syn Gianni Lancia a po prekonaní vojnových starostí sa Lancia pustila do ďalších zaujímavých konštrukcií.

Po skončení druhej svetovej vojny a nutnej obnove továrnych zariadení zahájila Lancia výrobu predvojnového typu Aprilia a o niečo neskôr i jeho zmenšenú verziu Ardea s motorom V4 903 cm3/24 kW. Nelenil ani Battista „Pinin“ Farina a opäť začal stavať na podvozckoch Lancia originálne a vysoko cenené karosérie. Kabriolet Aprilia sa od prevednia z roku 1940 líšil predovšetkým tvarom predných blatníkov. Pre turínsku súťaž elegancie (Concours d’Elegance) v roku 1947 vytvoril otvorenú Asturu, ktorá v súťaži suverénne zvíťazila. Päť a pol metra dlhé vozidlo malo volant a hlavicu riadiacej páky z číreho organického skla.

Povojnová Aurelia
Prvou povojnovou konštrukciou značky Lancia sa stal typ Aurelia (1950) s prvým sériovo vyrábaným motorom V6 na svete. Pod konštrukciou tohto pozoruhodného automobilu bol podpísanýn inžinier Vittorio Jano. Kompaktný vidlicový šesťvalec 1754 cm3 s výkonom 41 kW (56 k) navrhol Francesco de Virgilio. Vpredu umiestnený motor poháňal zadné kolesá, pričom štvorstupňová prevodovka bola umiestnená vzadu v spoločnom bloku s rozvodovkou. Všetky štyri kolesá boli nezávisle zavesené a odpružené vinutými pružinami. Zadné brzdy boli koncipované podobne ako pri type Aprilia a elegantná samonosná karosérie mala tiež konštrukciu bez stredových stĺpikov, teda s otváraním predných dverí smerom dopredu a zadných smerom dozadu. Prvá séria (typ B10) bola neskôr nahradená typom Aurelia B12 s väčším motorom V6 2266 cm3, s ktorým tento sedan s hmotnosťou 1200 kg dosahoval rýchlosť cez 150 km/h.

Novinkou jary 1951 bolo kupé Aurelia GT s typovým označením B20. Motor V6 mal objem zväčšený na 1991 cm3, takže výkon sa oproti sedanu zvýšil na 55 kW (75 k). Úhľadné tvary karosérie 2+2 navrhol Felice Mario Boano, designér karosárne Ghia. Prvú stovku týchto kupé vyrobila karosáreň Viotti. Záujem o vozidlo bol ale tak veľký, že výrobu musela prevziať karosáreň Farina. V roku 1953 nasledovala druhá séria s motorom s výkonom 59 kW (80 k) a len o pár mesiacov neskôr sa predstavila tretia séria s novým motorom V6 2451 cm3 (87 kW/118 k). S rýchlosťou 185 km/h vtedy patrila k najrýchlejším sériovým vozidlám. Štvrtá séria Aurelie GT z roku 1955 mala novú zadnú nápravu De Dion. Do ukončenia výroby v roku 1958 sa Aurelia GT dočkala ešte ďalších dvoch sérií s mierne zníženým výkonom.

V roku 1954 bola rada Aurelií doplnená klasickým roadsterom Spider B24, ktorého mimoriadne pohľadnú karosériu navrhol a vyrábal Battista Farina, prezývaný Pinin. Po prvej 240kusovej sérii nasledovala druhá s luxusnejšou výbavou. Prevedenie Spider B24 America sa líšilo panoramatickým čelným oknom a odlišnými nárazníkmi.

Ľudová Appia
Lancia sa nezameriavala len na bohatých zákazníkov, kupujúcich pohodlné, luxusne vybavené vozidlá. Model Appia, vyrábaný od roku 1953 a nahradzujúci typy Aprilia a Ardea, bol opäť poháňaný vidlicovým štvorvalcom s úzko zovretými radami valcov, zdvihovým objemom 1090 cm3 a výkonom 28 kW (38 k). Sedan Appia prvej série mal karosériu so splývavou zadnou časťou a dvermi otváranými proti sebe bez stredového stĺpiku. Vozidlo s rozmermi 3865 x 1420 x 1420 mm a pohotovostnou hmotnosťou 820 kg dokázalo zrýchliť až na 120 km/h a priemerne spotrebovalo 8 litrov paliva na 100 km.

Druhá séria z roku 1956 mala výkon motoru zvýšený pri rovnakom objeme na 35 kW a karoséria dostala stupňovitú zadnú časť. Posledná, tretia séria sa objavila na ženevskom autosalóne 1959 a od predchodcu sa odlišovala predovšetkým novou širokou maskou chladiča. Appia sa vyrábala do roku 1963 a celkový počet vyrobených vozidiel sa priblížil ku stotisíc.

Rovnako model Appia sa stal základom mnohých špeciálnych verzií stavaných v karosárňach Vignale, Farina, Zagato a ďalších. Vignale vyrábal v malých sériach pôvabný dvojdverový kabriolet, dlhý 413 cm. Pinin Farinove kupé 2+2 malo panoramatické čelné sklo a veľké zadné okno. Na športovú notu boli ladené vozidlá Lancia Appia s hliníkovými karosériami Zagato. V rokoch 1956 – 63 ich boli postavené cez štyri stovky s karosériami lišiacimi sa v detailoch. Appia GTE z roku 1957 mala napríklad plastové kryty predných svetiel, ďalší model mal na zadných blatníkoch malé krídla. Väčšina zo Zagatových Appií mala typické „bubliny“ na streche. 

Závodné Lancie
Pod vedením Gianniho Lanciu sa výrazne zvýšil záujem Lancie o motoristický šport. Z tohto hladiska bol najbohatší začiatok paťdesiatych rokov minulého storočia. Na základe sériových modelov (hlavne typu Aurelia) boli vyrobené závodné špeciály, ktoré dosiahli vynikajúce výsledky. Od konca roku 1951 sa stavali pre kategóriu Sport modely D20, D23, D24 a D25. Dvojsedadlový spider D24 z roku 1953 mal podvozok z trubiek malého priemeru, bubnové brzdy umiestnené vo vnútri vozidla a karosériu od Pininfarinu.

Pre závody Grand Prix bol postavený jednosedadlový monopost D50 s niekolkými vo svojej dobe unikátnymi riešeniami. Vozidlo bolo poháňané vidlicovým osemvalcom 2,5 litra s výkonom 196 kW (270 k), umiestnený mierne šikmo k pzdĺžnej osi tak, aby spojovacia hriadeľ prechádzala vedľa sedadla jazdce. Monopost tak mal v porovnaní s konkurenciou nižšie ťažisko. Palivo bolo umiestnené v dvoch nádržiach po stranách vozidla medzi kolesami a v nádrži umiestnené uprostred za sedadlom vodiča. Vozidlo tak malo nielen nižší odpor vzduchu, ale naviac sa pri úbytku paliva toľko neovplyvňovali jazdné vlastnosti. Plánoval sa aj pohon všetkých kolies, ale v júly 1955 Lancia rozpustila svoj závodný tím a závodné vozidlá darovala zdarma firme Ferrari, ktorá s typom D50 riadeným Juanom Manuelom Fangiom dobyla v následujúcom roku titul majstra sveta vo formule 1. Ešte skôr sa tento unikátny automobil „preslávil“ tým, že s ním jazdec Ascari pri VC Monaca 1955 skončil v morských vlnách.

F ako Flaminia, Flavia a Fulvia
Po sérii modelov začínajúcich písmenom A sa Lancia rozhodla označovať modely názvom začínajúcim písmenom F. V roku 1957 posilnila ponuku v kategórii luxusných automobilov šesťmiestnym sedanom klasickej koncepcie Flaminia s vidlicovým šesťvalcom 2,5 litra (76 kW/103 k) a neskôr 2,8 litra (95 kW/129 k). Vozidlo s elegantnou karosériou (návrh Pininfarina, dĺžka 4850 mm) si obľúbilo veľa známych osobností, jednu vlastnil aj pápež. Farina navrhol tiež kupé, ktoré si napriek vysokej cene získalo veľa záujemcov. Obom vozidlám nechýbali krásne línie, ale boli pomerne ťažké (sedan 1560 kg) a tak ich rýchlosť (okolo 170 km/h) nebola príliš očarujúca.

Lancia sa preto obrátila na karosáreň Zagato, známu návrhmy odľahčených športových áut. Prvá verzia, označená Flaminia Sport Zagato, bola predstavená verejnosti v roku 1958 v Turíne a mala ešte predné svetlá pod kvapkovitými krytmy. V rokoch 1959 – 1961 sa ich vyrobilo okolo dvesto. V roku 1961 dostali tieto vozidlá klasické reflektory a pod kapotu trojkarburátorový motor s výkonom 103 kW (140 k). O dva roky neskôr sa objem motoru V6 zvýšil na 2,8 litra a výkon na 110 kW (150 k). Posledná verzia nazývaná Super Sport sa vyrábala v rokoch 1964-1967. Celkom bolo vyrobených 526 vozidiel.

Senzáciou turínskeho autosalónu 1961 sa stala Lancia Flavia, prvý taliansky automobil s predným pohonom, motorom typu boxer a kotúčovými brzdami na všetkých kolesách, skonštruovaný profesorom Antoniom Fessiom. V novej továrne v Chivassu pri Turíne sa tieto vozidlá montovali s motormi 1,5 a 1,8 litra, neskôr dostali dvojlitre so vstrekovaním paliva. Stalo sa už dobrým zvykom, že rýchlo po uvedení sériového modelu prišli karosárne Pininfarina a Zagato so svojimi športovými variantami. Zatiaľ čo Pininfarinove kupé sa vyznačovalo elegantnými tvarmi, Flavia Sport, navrhnutá Zagatom mala dosť neobvyklé riešenie so štvoricou svetlometov, panoramatickým čelným sklom a zadnými bočnými oknnami zasahujúcimi do strechy.

V roku 1963 prišla Lancia s menším sedanom Fulvia so stupňovitou zadnou časťou, predným pohonom a motorom V4. Oveľa väčšiu slávu však získalo malé temperamentné kupé Fulvia (1965), predovšetkým v prevedení HF. Táto skratka pochádzala z rozpisu závodu rallye a znamenala Horizon Full, teda naplno cez horizont. Fulvia HF v súťažnej úprave mala výkon 121 kW (164 k) a Sandro Munari s ňou vyhral Rallye Monte Carlo 1972.

Pozadu nezostal ani Zagato, ktorého Fulvia Sport mala spočiatku celohliníkovú karosériu, neskôr boli z hliníku len dvere a kapota. Celkom ich s motormi V4 OHC 1,3/66 kW a 1,6/85 kW vzniklo do roku 1972 viac ako 7 tisíc.

Napriek bohatej ponuky technicky vyspelých a kvalitných modelov sa v druhej polovici šesťdesiatych rokov vznášala nad značkou Lancia hrozba finančného krachu. Na jeseň v roku 1969 prišla záchrana od koncernu Fiat.

Po prevzatí Fiatom v roku 1969 sa Lancia stala prestížnou značkou tohto koncernu a dostala tiež za úlohu reprezentovať Fiat na športovej sfére. Oboch úloh sa zhostila výborne, ako luxusnými typmi Beta, Gamma, Thema, Kappa a Thesis, tak športovými „rychlíkmi“ Stratos, Delta a Rallye 037.


Keď Fulvia HF prestávala stačiť konkurencii, prišla Lancia v roku 1972 so súťažným špeciálom Stratos HF s karosériou Bertone, používajúcim výkonný vidlicový šesťvalec z vozidla Ferrari Dino 246 (140 kW/190 k). Za jeho volantom sa vystriedalo množstvo vynikajúcich jezdcov, za všetkých menujme aspoň Sandra Munariho a Bernarda Darniche. Stratosy boli mimoriedne úspešné a v rokoch 1974 až 1976 získali trikrát po sebe víťazstvá v majstrovstvách sveta rallye značiek.

Beta a Gamma
Prvým typom, ktorý vzišiel zo spolupráce s Fiatom bol komfortný sedan so splývajúcou záďou Lancia Beta, predstavený v roku 1972 v Turíne. Bola to prvá Lancia s motorom a prevodovkou uloženými vpredu naprieč.

Z tohto základného modelu, používajúceho radové štvorvalce Fiat 1,4 až 1,8 litra, bola odvodená celá rada karosárskych variánt. Už v roku 1974 sa mohla Lancia pochváliť dvojdverovým kupé a spiderom. Hneď následujícúci rok priniesol dve novinky, tak zvané kombikupé Lancia Beta HPE (skratka HPE znamenala High Performance Estate a neskôr Executive) s výklopnou záďou a pekné kupé Beta Montecarlo karosované Pininfarinom. Od roku 1980 sa vyrábala trojpriestorová verzia Beta Trevi s motorom 2,0 litra (90 kW/122 k). Neskôr obohatila ponuku verzia Beta Trevi Volumex s preplňovaným mechanickým rotačným mýchadlom Roots (99 kW). Tento systém sa potom montoval aj do typov Beta Coupé a HPE s dvojlitrovými motormi.

Štvordverový model Gamma z roku 1976 mal karosériu od Pininfarina a bol poháňaný plochými štvorvalcami s rozvodom OHC a objemy valcov 2,0 a 2,5 l. Väčší motor mal výkon 103 kW (140 k) a dokázal pomerne veľké auto (rozmery 458 x 173 x 141 cm) zrýchliť až na 195 km/h. Gamma sa ponukalla aj vo verzii kupé.

Trefa do čierneho - Lancia Delta
Veľkou udalosťou a prísľubom športových úspechov sa stal v roku 1979 model Delta s karosériou od Giorgetta Giugiara (Ital Design). Delta získala titul európský automobil roku 1980 a šesťkrát zvíľazila v majstrovstvách sveta v automobilových súťažiach. Kompaktný päťdverový hatchback (dĺžka 3885 mm) bol konštrukčne odvodený od Fiatu Ritmo a ponúpkal sa s motormi 1,3 l (55 kW/75 k) a 1,5 l (62 kW/85 k). Skoro však prišli ďaleko výkonnejšie varianty. Delta HF Turbo z roku 1983 s preplňovaným motorom 1,6 l mala najväčší výkon cez 95 kW (130 k) a s dvojlitrom dokonca 122 kW (165 k). Keď sa k tomu pridal ešte pohon všerkých kolies (4WD), bolo zarobené na dosť slušný športový nástroj.

Tým sa stala v roku 1984 Lancia Delta HF Integrale s trvalým pohonom všetkých kolies a dvojlitrovým turbomotorom s výkonom 133 kW (185 k). Využitím štvorventilovej techniky stúpol výkon na 147 kW (200 k) a najvyššia rýchlosť na 222 km/h. Konkurencia však nespala a tak prišla Lancia v roku 1985 s ešte väčším „žihadlom.“ Dvojmiestny superšport Delta S4 používal motor 1759 cm3 (184 kW/250 k) s dvojitým preplňovaním (volumex a turbo). Motor umiestnený pozdĺž pred zadnou nápravou poháňal všetky kolesá a auto s ním dokázalo zrýchliť na stovku za 6 s a maximum vytiahlo na 225 km/h.

V roku 1981 prišla Lancia s novým superšportom pre skupinu B. Dvojmiestne kupé Lancia Rally 037 s plastovou karosériou navrhnutou Pininfarinom poháňal preplňovaný (volumex) šesťnásťiventilový štvorvalec. V roku 1983 s ním Lancia vyhrala v ťažkom súboji s nemeckými „štvorkolkami“ majstrovstvá sveta v rallye a typ Rally 037 sa stal posledným autom, ktorý vyhral s pohonem dvoch kolies.

Vráťme sa však k autám pre obyčajných smrteľníkov, pre ktorých pripravila Lancia v roku 1983 klasický sedan odvodený od Delty a nazvaný Prisma. Vďaka stupňovitej zádi narástla dĺžka na 418 cm a batožinový priestor na slušných 450 litrov.

Veľký a malý
Tesná spolupráca s Fiatom pokračovala luxusným sedanom Thema (1984), vyvíjaným spoločne s Fiatom Croma a švédskym Saabom 9000 (projekt Tipo 4). Esteticky podarený sedan s karosériou navrhnutou Giugiarom bol poháňaný štvorvalcovým dvojlitrom (88 kW/120 k), vznetovým motorom 2,5 l (74 kW/100 k) a šesťvalcom 2,85 l (110 kW/150 k). Špičkový model Thema 8.32 s motorom Ferrari 3,0 V8/158 kW to dokázal „rozpáliť“ až na 240 km/h. V roku 1989 prišlo k miernej modernizácii (motor 2,0 16V/108 kW a nižšie svetlomety). Vozidlo sa dodávalo aj vo verzii kombi, na ktorého tvarovom riešení sa podielal Pininfarina a v jeho závode sa tiež vyrábalo.

Najmenším modelom v ponuke Lancie sa stal typ Y10, vyrábaný od roku 1985. Ešte predtým vyrábala Lancia malé automobily Autobianchi A 112. Túto značku kúpil v roku 1967 Fiat a v roku 1975 sa dostala pod kontrolu Lancie. Iba 339 cm dlhú Lanciu Y10 poháňali radové štvorvalce o objeme 1,0 až 1,3 l, existovali aj verzie Turbo a 4WD s pohonom všetkých kolies.

Generačné výmeny
Nástupcom typu Prisma sa stala Lancia Dedra (1989), postavená na podlahovej plošine Fiatu Tipo/Tempra. Dedra sa dodávala s motormi 1,6/1,8/2,0 l. Po roku dostala Dedra turbomotor 124 kW a pohon všetkých kolies (Dedra HF Integrale). V ponuke nechýbalo ani kombi Dedra Station Wagon.

Druhá generácia Delty sa predstavila v Ženeve 1993. Oblejšia karoséria novej Delty mala príbuzné štylistické rysy s modelom Dedra. Po dvoch rokoch rozšírila ponuku trojdverová Delta HPE. Deltu poháňali zážihové štvorvalce 1,6 16V (76 kW) a 1,8 16V (83 kW), nechýbal ani turbodiesel 1,9 l (66 kW). Delta HPE sa naviac dodávala tiež vo verzii HF s motorom 2,0 Turbo (142 kW).

Nástupcom Themy sa stal v roku 1994 model k, resp. Kappa, ktorý prevzal úlohu reprezentačného koncernového automobilu. Karoséria tohto luxusného sedanu vznikla v spolupráci so štúdiom I.De.A. Išlo prakticky o ďalší vývoj spoločnej podlahovej plošiny Tipo 4 (projekt 838). Dva roky po premiere sedanu obohatilo ponuku kombi, ktorého zadný časť opäť, ako pri Theme, navrhol Pininfarina. Ďalšou variantou sa o niečo neskúr stalo dvojdverové kupé, odvodené od sedanu (s rázvorom skráteným na 258 cm). Zákazníci si mohli vybrať z pestrej palety motorov od zážihového päťvalca 2,0 l (107 kW) a vidlicového šesťvalca 3,0 l (150 kW) až po vznetové päťvalcové turbodiesely 2,1 alebo 2,4 litru (91 kW).

V roku 1994 obohatila Lancia ponuku svojich modelov o veľkopriestorový automobil Z (Zeta), vyvinutý v spolupráci spoločností Peugeot/Citroën a Fiat. Oproti „bratom“ Peugeot 806, Citroën Evasion a Fiat Ulysse sa Zeta vyznačovala vyšším štandardom výbavy. Motor uložený vpredu naprieč poháňal predné kolesá. Zážihový štvorvalcový preplňovaný dvojliter s výkonom 100 kW doplnil v roku 1997 úsporný turbodiesel 2,1 l (80 kW). Vo variabilne riešenej karosérii Zety, dlhej 447 cm sa mohlo na samostatných sedadlách pohodlne prepravovať šesť cestujúcich.

Lancia Y, vyrábaná od roku 1995, nadviazala na model Y10. Nekonvenčné luxusné mestské vozídlo dĺžky 372 cm poháňali koncernové štvorvalce FIRE 1,2 (44 kW) a 1,4 l (59 kW), neskôr doplnené šesťnásťventilovým štvorvalcom 1,2 l (63 kW). Základnú paletu 12 fariev karosérie bolo možné doplniť stovkou ďalších odtieňov podľa želania zákazníkov (systém Kaleidos). V roku 2003 prišlo k pomerne výraznému faceliftu s radou štylistických zmien.

Súčasnú produkciu predstavujú okrom Ypsilonu modely Thesis, Musa a Delta tretej generácie. Thesis (vyrába sa od roku 2002) so svojim osobitým štýlom sa snaží nadviazať na slávne sedany minulosti Aurelia a Flaminia, od ktorých preberá niektoré štylistické prvky. Vychádza pritom zo štúdie Dialogos z roku 1998. Vonkajšie tvary doplňuje mimoriadne bohatá výbava, zahrňujúca napríklad komfortné elektricky nastaviteľné sedadlá s ventilačnou a masážnou funkciou, elektricky ovládanú ručnú brzdu, adaptívny tempomat atď. S najvýkonnejším vidlicovým šesťvalcom 3,0 32V/158 kW má Thesis maximálnu rýchlosť 234 km/h.

Lancia Musa (2004) je luxusnejšou verziou minivanu Fiat Idea s odlišným predkom a prístrojovou deskou. Ponúka sa s dvoma koncernovými vznetovými štvorvalcami 1,3 a 1,9 JTD Multijet (51 a 74 kW) a zážihovým 1,4 16V (70 kW). Vozidlá Ypsilon a Musa môžu byť na želanie vybavené robotickou sekvenčnou manuálnou prevodovkou D.F.N. (Dolce Far Niente).

K stému výročiu založenia firmy predstavila Lancia špeciálnu edíciu (Centenary Edition) modelov Ypsilon a Musa, líšiacich sa od bežnej produkcie exkluzívnym lakom a bohatšou výbavou.